Я думаю, что это естественная реакция — люди примеряют на себя положение людей в воде, ожидающих спасителя. А в наше время дефицита бескорыстных героев таким героем может стать любой, кто честно исполняет свой долг и становится известным в силу исключительности ситуации. Я думаю, капитан заслужил это, ну а форма такого выражения признательности доступна каждому в наше время.

Ни одна инструкция такого рода не может предусмотреть всех опасностей — пожара, опрокидывания, столкновения. Инструкцию, в которой дотошно описаны все возможные случаи, просто никто не будет читать в силу её объёма.

Думаю, цель инструкции в большей степени — сохранить управляемость большим количеством неподготовленных людей в угрожающей ситуации, отсюда и правило — сидеть и ждать команды.

Думаю, правильным было бы использовать для документов такого рода современные средства повышения наглядности вплоть до комиксов.

Думаю, что да. По крайней мере — первое время.

Однако это не снимет проблему нехватки оборотных средств у судовладельцев в условиях невысокой рентабельности круизов. А именно этими факторами и объясняется далёкое от идеала техническое состояние судов.

В Сети существует несколько форумов любитель речного флота и круизов. И хотя люди бывают пристрастны, более-менее адекватную картину вы составите.

Ну и на хорошие суда путёвка обычно будет стоить дороже (хотя это далеко не панацея, суда 70-80-х гг. постройки — это тоже не новые суда и душ в каюте, предусмотренный проектом, не гарантия безотказной работы тех механизмов, которые не предназначены для показа туристам.

Поэтому я бы посоветовал форумы.

На разных судах уровень дисциплинированности команды по моим личным наблюдениям сильно разнится. Случаются и пьянство, и раздолбайство и даже воровство. И увольняют капитанов за это, всё это бывает.

Но корень проблемы, на мой взгляд, в катастрофической недооценке квалифицированного труда в реальном секторе экономики в России в целом.

Самочувствие капитана и членов экипажа в качестве уважаемых и ценимых в обществе людей — незаменимое средство повышения трудовой дисциплины.

Стоимость плавсредств меняется исходя из рыночной конъюнктуры и других факторов. Например, в 1999-м, после дефолта, один из пассажирских теплоходов 588-го проекта середины 50-х годов постройки в ужасном техническом состоянии был выставлен на продажу всего за несколько десятков тысяч долларов. Однако сейчас цена гораздо выше, естественно суммы судовладельцы раскрывать не спешат.

За недостатки, связанные с осуществлением текущего и капитального ремонта несёт ответственность арендатор. (п.2 ст.64 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ).

Однако, согласно п.3 ст.63 Кодекса при аренде судна без экипажа предусмотрена ответственность судовладельца-арендодателя за наличие скрытых недостатков судна.

Исходя из имеющейся у меня картины существовавшей обстановки считаю, что нет. Я не могу себе представить капитана судна, который видя тонущих людей и имея техническую возможность осуществить их спасение не навредив им при этом, равнодушно проследует мимо. Я считаю, что у данных судов (СТ «Арбат» и состав из двух барж и буксира «Дунайский») такой возможности не было.

Вся эта история со «зверями-капитанами», запущенная жёлтой прессой, имеет явный характер отвлечения внимания общественности и её перенаправления «праведного гнева». У пассажирского судна, идущего вверх по курсу затонувшей «Булгарии» возможности для спасения гораздо выше и они были использованы. Думаю, что профессиональный судоводитель, каким является капитан «Арабеллы», знает ситуацию несколько лучше, чем охочие до ужасов журналисты.

Думаю это адекватная оценка — скорость эскадры оценивается по самому тихоходному судну. И средняя оценка будет именно такой.

Помимо состояния самих судов значение имеет ответственность экипажей. Но эта сложная и квалифицированная работа не оценивается на мой взгляд достаточно в денежном выражении. Квалифицированный труд, особенно связанный с такой ответственностью за сохранность жизней и здоровья людей должен оцениваться очень высоко. Я думаю, этот фактор, о котором мало говорят, один из основных предпосылок катастрофы.

Она позволит установить реальное состояние машин, механизмов и обшивки и набора судна на момент катастрофы, положение перьев рулей, иллюминаторов и других средств восстановления картины происшествия.

Кроме того, оставить судно лежать на дне — это создать опасность потенциально опасную для судоходства ситуацию. Даже то, что там достаточно глубоко не гарантирует от «сюрпризов» в будущем. Поэтому я думаю что решение о подъёме «Булгарии» со всех сторон правильное.

Капитан несёт полную ответственность за всё, происходящее на судно. В случае, если следствие усмотрело бы в его действиях халатность или нарушение предусмотренных правил судовождения, то такое преследование было бы оправданным.

Другое дело, что самой хозяйственной системой, существующей сейчас в России, экипажи судов, самолётов и других транспортных средств — источников повышенной опасности, поставлены в такие условия, когда несговорчивому капитану судовладелец всегда найдёт замену — реальных профсоюзов, которые бы вступились за принципиального судоводителя в России нет.

Ни одна инструкция не может предусмотреть случай мгновенного опрокидывания судна. Судно даже набрав воды должно тонуть на ровном киле, в этом случае спасательные операции заканчиваются благополучно. Случаи такого опрокидывания больших пассажирских на наших реках до того не случались, поэтому вряд ли инструкция может такое предусмотреть. Судно спроектировано так, что в исправном состоянии, соответствующем проекту оно не может мгновенно опрокинуться. Почему это произошло предстоит установить следствию.